COnsommation et température extérieure, modif sonde de température

Vous avez tous constaté une augmentation de la consommation quand la température extérieure baisse. C'est fait "exprès" par le motoriste qui envoie un peu plus d'essence dans le mélange.
Pour ma part, avec quasi de la ville j'estime à 0,5 (minimum) l au cent la surconsommation.
Mais dans le cas de nos machines je me pose qd même des questions. Le SWT n'est déjà pas favorisé coté conso par rapports aux autres machines.. donc en "rajouter" me semble superflus.
A ce propos, j'ai vraiment l'impression que la vraie grosse surconso vient de la cartographie utilisée lors des accélérations, car en vitesse stabilisée il semble que les consos sont relativement comparables avec les autres machines (4-4,5 l/100)

Je m'adresse là à ceux qui connaissent bien le moteur de la bête... savez où est la sonde de température? (question pour jean-loup en particulier..) j'aimerai bien la leurrer un peu en hiver.
J'avais déja fait cela sur mon ex guzzi, et cela avait marché.

La sonde de température d'air (IAT sensor in english) est la pièce n°20 sur le schéma suivant :
IAT sensor
Si tu enlèves la cache moteur sous la selle, tu verras un connecteur avec 2 fils qui sortent de la boite à air en bas à droite (en considérant que tu es assis sur le scoot).

Sur le site US du silverwing, un gars avait mesuré la résistance du capteur en fonction de la t°
Voici ses résultats :
Temp C  Original  EPCOS 5K
-20  22853  48614
-15  17272  36503
-10  13054  27680
-5  9866  21166
0  7456  16330
5  5635  12696
10  4259  9951
15  3219  7854
20  2432  6246
25  1838  5000
30  1389  4028
35  1050  3266
40  793  2664
45  599  2185
50  453  1803
55  342  1495
60  259  1246
65  195  1044
70  147  878

L'EPCOS dont il parle est une résistance CTN qu'il en mis en remplacement.
Réf ici :
CTN conrad

Sauf que lui voulait enrichir le mélange. Il a donc pris une CTN avec une plus grosse résistance à froid.

Toi c'est le contraire que tu veux faire : avoir une résistance plus faible que la CTN d'origine de façon à faire croire à l'ECU qu'il fait "plus chaud" et injecter mois d'essence... peut-être en mettant une résistance fixe en parallèle du capteur d'origine... une 33K permettrait de remonter de quelques degrés d'après mes calculs.

Pour moi c'est jouer un peu à l'apprenti sorcier mais tu as au moins une bonne base pour tes recherches...

merci de ces infos, vraiment tres utiles.
je viens de calculer la valeur de temp équivalente avec une résistance de 33k et une de 10k:

temp........temp 33K ........temp 10K
-20...........-10  ...................1
-15........... -6  ...................3
-10 ........... -4 ...................5
-5  ........... 0  ................... 7
0   ...........  4...................  10
5    ........... 6 ................... 12
10  ........... 12................... 16
15   ........... 16...................20
20  ........... 21................... 24

je pense essayer les deux configs.. mais avec 10k cela me semble "mieux"... je teste ce we si je trouve les deux résistances...

Tu as aussi le capteur de t° d'eau qui se trouve en bas à gauche de la culasse sur le circuit d'eau.

C'est la pièce 26 dans la rubrique pompe à eau chez bike parts (swt 600).

pour y accéder ,tu dois démonter le marche pieds gauche.

jean loup tu penses que c'est le capteur de temp d'eau qui sert (aussi) à l'injection? car une fois en température elle ne devrait plus bouger.
bon c 'est vrai ce we, c 'est la fête des lumières et j'ai du monde chez moi. je verrais cela la semaine prochaine. J'achete par contre les résistances..

louis69 a écrit:jean loup tu penses que c'est le capteur de temp d'eau qui sert (aussi) à l'injection? car une fois en température elle ne devrait plus bouger.
bon c 'est vrai ce we, c 'est la fête des lumières et j'ai du monde chez moi. je verrais cela la semaine prochaine. J'achete par contre les résistances..

Oui,ça sert à enrichir le mélange tant que le moteur n'est pas chaud.(c'est l'équivalent du starter dans les anciens moteurs à carbu)
Mais c'est vrai que pour ce que tu cherches à faire,tu ne vas pas en tenir compte.

ou c 'est bien ce que je pensais. La temp d'eau c 'est la phase "montée en température"...
Jean Loup as tu des connaissances en matière informatique? et sur le module électronique du calculateur.
Car je reste persuadé que c 'est leur carto qui n'est pas "adaptée".
Sur l'Intégra, ils arrivent à des conso hyper faible, et ce n'est pas du qu'au moteur!!

louis69 a écrit:ou c 'est bien ce que je pensais. La temp d'eau c 'est la phase "montée en température"...
Jean Loup as tu des connaissances en matière informatique? et  sur le module électronique du calculateur.
Car je reste persuadé que c 'est leur carto qui n'est pas "adaptée".
Sur l'Intégra, ils arrivent à des conso hyper faible, et ce n'est pas du qu'au moteur!!

En grande partie quand même tu as un moteur longue course de 700 cm3 qui privilégie le couple, à 6 000 tours la messe est dite sur un Intégra tandis qu'avec nos SWT tu es à peine au régime de couple maxi.
Il n'y a certainement pas une si grande différence de consommation. Les 3,6 l / 100 km s'entendent à vitesse stabilisée et en mode Drive c.a.d en sous régime constant.
J'ai utilisé un Intégra pendant une journée et bien entendu j'ai testé toutes ces potentialités en terme de reprise et utilisé uniquement la boite en mode sport ,et ,sans forcer de trop sur le moteur , (il était neuf) la consommation s'approchait plus d'un 4,5 litres/ 100 km , mon 400 SWT avec le même type de conduite oscille entre 4,7 l et 5 l maxi.
Je pense que c'est hasardeux de modifier une carburation qui fonctionne bien d'origine. Si tu veux modifier quelque chose dans le comportement cela passera par la transmission et l'embrayage.

je suis d'accord avec toi Tacite;je ne pense pas que ce soit une bonne chose de modifier la carburation.

En appauvrissant le mélange le moteur va chauffer anormalement.D'autre part,l'agrément de conduite ne sera plus le même.

je pense que les ingénieurs de chez Honda sont compétents et ont bien calculé leur carburation sur le swt.


Louis fait principalement de la ville..............alors bien sûr,il trouve que ça consomme trop.
Moi en ne roulant presque jamais en ville,je consomme entre 3,9 et 4.6l/100 suivant la saison, avec le swt600.

ce que vous dites n'est pas dénué de bon sens et d’intérêt. Le swt est pénalisé par son poids (et je ne parle pas du mien). Mon kymko 300 était dans le même style de conduite bq plus sobre.. moins 4l tout l e temps. La je suis à 5,7 en été, 6 en hiver.

FJS 600 2006 : En été, j'étais à 5-5.2l, désormais c'est 5.8-5.9 avec le froid.

en tous les cas, on ne va pas "appauvrir" le mélange... du moins pas tant que cela! autrefois qd on était avec des carbus, il n'y avait pas de compensation avec la teméprature e cela marchait qd même...
de toutes les façons je le verrai de suite. Cela doit se sentir si le mélange n'est plus adapté, et il doit y avoir aussi une adaptation avec la sonde lambda

bon ce matin j'ai mis une résistance de 10k sur les fils de la sonde.
Petit essai. dehors il fait "froid" 6-7 °c. Pas de pb particulier, démarrage comme d'habitude, ralenti ok.. bref rien de changé dans le comportement. J'ai remis le compteur à 0, je verrai bien lundi et mardi.. pas plus je suis en congés après...

il y a quoi dans les biberons de vos baleinaux ?
95 ou 98 ?
influence sur les perfs, la conso etc .

en priorité du 95, et quand il n'y en a pas a la pompe je mets du 98.
a part la différence de prix je n'ai jamais vu d'autre différence

Alors Louis69, quel est ton retour d'expérience apres ces dernières semaines?

je rentre de congés..
mais avant de partir j'ai qd même été intrigué par le fait que la conso ne baissait pas beaucoup. j'ai donc enlevé la resistance que j'avais mise pour voir s'il y avait ou non une différence. j'ai mesuré de ce fait la valeur de l'impédance d’entrée coté boitier.. et en fait je trouve 2,5kOhm... vraiment bizarre et très faible.
Bizarre car en général les impédances d'entrée sont bq plus fortes. Surtout sil y a une résistance de 30k en face.. mettre une thermistance de cette valeur en parallèle de 2,5k, cela ne colle pas. Il y a autre chose que je n'ai pas vu ou pas compris.
Cela explique aussi que le fait de mettre un e10k en parallèle ne change rien à l'affaire.

Je n'ai pas le temps d'investiguer davantage actuellement. DOnc en standby, à moins que qq un ait une super idée...

JeffB12 a écrit:La sonde de température d'air (IAT sensor in english) est la pièce n°20 sur le schéma suivant :
IAT sensor
Si tu enlèves la cache moteur sous la selle, tu verras un connecteur avec 2 fils qui sortent de la boite à air en bas à droite (en considérant que tu es assis sur le scoot).

Sur le site US du silverwing, un gars avait mesuré la résistance du capteur en fonction de la t°
Voici ses résultats :
Temp C  Original  EPCOS 5K
-20  22853  48614
-15  17272  36503
-10  13054  27680
-5  9866  21166
0  7456  16330
5  5635  12696
10  4259  9951
15  3219  7854
20  2432  6246
25  1838  5000
30  1389  4028
35  1050  3266
40  793  2664
45  599  2185
50  453  1803
55  342  1495
60  259  1246
65  195  1044
70  147  878

L'EPCOS dont il parle est une résistance CTN qu'il en mis en remplacement.
Réf ici :
CTN conrad

Je rebondis sur ce post car le problème de sondes d'air qui enrichissent en hiver et appauvrissent en été est un problème récurent sur les injectées de tout poil.

D'après ces chiffres, je constate que la sonde Honda n'a pas grand chose à voir avec les bonnes vieilles NTC Weber ATS05 qui équipent motos et caisses. Mais ça reste une NTC (ou CTN...).

Bref, ces sondes sont inutiles sur les brêles que j'ai connues, et je les ai remplacées par une bonne vieille résistance de 3,5 Kohms de chez Conrad envoyant à l'ECU une température fictive de 22°C environ. Et ça a toujours marché quelle que soit la température extérieure, négative ou ultra positive.

Pour le Silverwing, je crois lire que pour leurrer l'ECU à 22°, faut viser les 2 Kohms.

Est-ce que quelqu'un a déjà tenté la chose ?

L'idée étant d'éviter les variations de conso sans pénaliser les démarrages à "très froid" et sans se retrouver avec un moteur pauvre à l'extrême quand on canicule...

A tout hasard, cette documentation] peut aider à comprendre comment fonctionne une sonde NTC et autres bricoles. P'tête que c'est kif-kif sur le silvervouinge ?

Sergio & à la recherche des sondes perdues

Bizarre, car j'avais répondu en son temps... et ma réponse est deux messages au dessus...
en bref j'ai essayée de modifier avec des résistances en parrallèle la valeur de la sonde, mais cela ne donnait rien du tout.
J'avais donc mesuré l'impédance d'entrée qui est très faible.. 2,5 Kohm. donc mettre des résistance de 10k devant ne change pas bq..
j'ai donc abandonné cette piste, je pense que soit il y a un autre thermocouple ailleurs, soit le calcul de l'injection ne tient pas directement compte de la mesure de la température mais de quelque chose d 'autre, genre sonde lambda.
Cette mesure de température ne servant sans doute qu'à régler le ralenti ou la fonction "starter". Mais je n'ai pas investigué davantage

louis69 me reprend et a écrit:Bizarre, car j'avais répondu en son temps... et ma réponse est deux messages au dessus...
en bref j'ai essayée de modifier avec des résistances en parrallèle la valeur de la sonde, mais cela ne donnait rien du tout.
J'avais donc mesuré l'impédance d'entrée qui est très faible.. 2,5 Kohm.  donc mettre des résistance de 10k devant ne change pas bq..
j'ai donc abandonné cette piste, je pense que soit il y a un autre thermocouple ailleurs, soit le calcul de l'injection ne tient pas directement compte de la mesure de la température mais de quelque chose d 'autre, genre sonde lambda.
Cette mesure de température ne servant sans doute qu'à régler le ralenti ou la fonction "starter". Mais je n'ai pas investigué davantage

Ce qui est sûr, c'est qu'adjoindre un résistance en parallèle ne fait pas grand chose compte tenu du mode de calcul de la résistance équivalente.
Tu n'avais pas chercher à remplacer directement la sonde par une résistance en plantant les papattes de ladite résistance directement dans le connecteur, et cela en hiver ?

Concernant les facteurs température agissant sur la conso, il n'y en a en principe que 2 : air et moteur. Et dès que le moteur est chaud, la valeur ohmique de la thermistance moteur est souvent si petite qu'elle ne rentre plus en ligne de compte face à celle de l'air qui devient prépondérante.

En matant le schéma électrique du silvervouinge, on ne trouve que 2 capteurs de température : l'IAT (Intake Air Temperature) et l'ECT (Engine Coolant Temperature). Ce dernier mesure donc la température du liquide de refroidissement, lui même témoin de la température moteur.
D'après le manuel d'atelier, la valeur ohmique de la thermistance ECT serait de 2,3 à 2,6 kOhms pour 20° (et là, ça colle avec le tableau  de JefB12) et pour l'IAT de 1 à 4 kOhm pour 20-30° (et là, ça colle plus vraiment avec le tableau...).

Mais si les valeurs de cette sonde sont bien celles du tableau (ce que je crois), je pense que le manque total de précision quant à la valeur ohmique qui doit être trouvée pour juger de l'état de la sonde est tout simplement dû au fait qu'on doit pas être loin du tout ou rien. En gros, j'imagine assez facilement 3 paliers :
- froid = 5° --> 6 kOhms
- tempéré = 20° --> 2 kOhms
- caniculaire = 35° --> 1 kOhm
Et à regarder de plus prêt les valeurs, on s'aperçoit que pour 15° de moins, on triple la résistance. Par contre, pour 15° de plus, on divise par 2.
Ce qui confirmerait qu'en hiver, la conso augmente sévèrement, mais diminue fort peu quant on passe de tempéré à caniculaire.

La lambda elle ne s'occupe que de tenter d'atteindre le rapport stoechiométrique idéal. Il me semble légitime de l'oublier car on sait que les variations de conso sont clairement dûes aux variations de température ambiante.

Sergio @ confus mais obstiné

SErgio c 'est bien d'être "obstiné", mais il faut réflechir qd même, pour optimiser les gestes

D'une part en effet je n'ai pas fait l'essai de  la résistance "fixe" à la place de la thermistance. C'est en effet pas trop dur à réaliser. Je ferais l'essai cet hiver.
Je voulais qd même garder la fonction "variable", et le fait de mettre une résistance en parallèle permet justement de faire cela.
D'autre part je ne crois pas à la fonction "tout ou rien" même si c'est sur 3 paliers. L’électronique actuelle permet de faire bq mieux.

Tu dis que l'IAT (celle qui nous intéresse) varie de 1 à 4 kilo. Cela devient conforme à  ce que j'ai vu coté calculateur. Avec une impédance d'entrée de cette gamme. Il est vrai que je ne me souviens pas d'avoir mesuré la valeur de la thermistance. Je ne voulais pas au début mettre des valeurs trop faibles pour ne pas griller le calculateur... mais c'est vrai que 1k, cela ne fait que 10MA en sortie.

Avec les fortes chaleurs de Lyon je suis descendu à 5,3 L/100, mais la circulation était bq plus fluide. Alors que je monte à 6,5 facile hiver.

bonjour
la surconsommation l'hiver existait déjà avec les moteur a carbu , c'est physique on ne peut rien y faire, et appauvrir un moteur  qui est déjà très pauvre , ne diminuera en rien la conso (au contraire ), la valeur stœchiométrique idéal et bien plus riche que celle de vos moteur actuel qui je le répète et réglé très pauvre pour la pollution , pour info je me penche sur la carburation des moto   depuis 40 ans , en compétition d'abord , et maintenant pour le plaisir , et avec les moteurs injections que l'on peut trompé a loisir s'est un bonheur